Wie erwartet ist der SF-24 ein großer Umbau. Verglichen mit dem Vorjahresmodell wurde fast jeder Bereich neu gestaltet, versicherte Ferrari am Rande der Präsentation des neuen Formel-1-Autos. Wer jedoch ein komplettes Umschwenken auf den Red-Bull-Weg erwartete, der lag falsch. Nach monatelangen Spekulationen um Wechsel der Aufhängungskonzepte kam nichts davon zustande.

Dazu gilt es zuerst einmal zu erklären: Ferrari ging beim Aufhängungskonzept im Vorjahr mit Druckstreben (Pushrods) vorne und Zugstreben (Pullrods) hinten den gegenteiligen Weg zu Red Bull. Dieser Red-Bull-Weg wird allerdings immer populärer.

Die Aufhängung gilt bei den neuen Ground-Effect-Autos als entscheidende Komponente. Zum einen spielt sie eine wichtige Rolle dabei, dass das Auto bei sich verschiebender Last, etwa bei starkem Bremsen, eine stabile Plattform bleibt. Zum anderen sehen viele den Red-Bull-Weg als optimaler für den Luftfluss, sowie für das Packaging am Heck rund um das Getriebe.

Deshalb wurde viel über eine neue Aufhängung von Ferrari spekuliert, nichts davon erhärtete sich. Der SF-24 fährt weiter vorne mit Pushrods, und hinten mit Pullrods. Letztere hat man nun sogar ganz für sich allein. Nur Haas nutzt noch Pullrods am Heck. Was darauf zurückzuführen ist, dass man dort das Getriebegehäuse von Ferrari kauft und daher vom Partner abhängig ist.

Das zweite Ferrari-Kundenteam Sauber baut das Getriebegehäuse selbst. Schon im Vorjahr entschied man sich hier hinten zum Wechsel auf Pushrods. Aston Martin enthüllte am Montag ebenfalls Pushrods am Heck, was bedeutet, dass auch Mercedes – von denen Aston Martin das Getriebe kauft – in diese Richtung will. In der Realität ist Ferrari damit das letzte Team, welches sich aktiv für Pullrods am Heck entschied.

Die Hinterachsen vom Red Bull RB19 links und Ferrari SF-24 rechts
Der Red Bull RB19 (links mit Pushrods) und Ferrari SF-24 (rechts mit Pullrods), Foto: Motorsport-Magazin.com / Ferrari

“Wir haben ein paar Jahre lang Pushrod-Aufhängungen getestet”, rechtfertigt Chassis-Cheftechniker Enrico Cardile bei der Präsentation. “In Wahrheit ist unsere Hinterradaufhängung etwas anders, was die Querlenker oben und unten angeht.” Verglichen damit waren die Pushrod-Tests nicht ausreichend besser: “Um es zu rechtfertigen, manche der Kompromisse bei Gewicht und Zusammenspiel einzugehen. Also haben wir von dort weg unsere Aufhängung weiterentwickelt und das Layout behalten.”

Ferrari: Aufhängungen neu, Konzept aber nicht

Das Pullrod-Konzept wird zwar nicht angegriffen, aber insgesamt ist die Hinterradaufhängung am SF-24 sehr wohl eine Weiterentwicklung: “Die innere Befestigung am Getriebe ist anders, und auch ein bisschen ein anderes Konzept, was für uns eine Innovation ist.”

An der Vorderachse gibt es hingegen fast keine Umbauten. “Die ist so ziemlich vom Vorjahr übernommen, was das Konzept angeht”, bestätigt Cardile. Schon von 2022 auf 2023 hatte man die Vorderachse komplett überarbeitet, die Lenkhebel aus aerodynamischen Gründen nach unten verschoben. Unverändert blieb das Pushrod-Konzept.

Die Vorderachsen von Red Bull links und Ferrari rechts im Vergleich
Red Bull (Pullrods) vs. Ferrari (Pushrods), Foto: Motorsport-Magazin.com / Ferrari

Mit diesem ist man weitgehend zufrieden. “Für unsere Ziele beim Managen des Luftflusses haben wir mit dem aktuellen Layout einen guten Kompromiss gefunden”, ist sich Cardile sicher. “Wenn ich von einem Kompromiss spreche, dann spreche ich von mehr Performance, Gewicht, vom Verhalten der Aufhängung an sich.” Folglich sieht Ferrari auch vorne keinen Grund, die Pushrods aufzugeben.

Neuer Ferrari kopiert Red Bull nicht

Spätestens nach einem Blick auf die Aufhängung ist daher klar, dass der SF-24 keine Kopie des Red Bull ist. Man hat lediglich auf dasselbe grundlegende Aero-Konzept gewechselt, ersichtlich durch die neu geformten Seitenkästen mit Downwash-Rampen, nachdem das in den ersten zwei Jahren der Ground-Effect-Ära verwendete Konzept mit den breiten Seitenkästen sehr früh an ein Limit gestoßen war.

Auch hier will Ferrari viele Ideen im Verlauf des Vorjahres evaluiert haben, nur um wie alle anderen Teams dann beim Downwash-Konzept zu landen. Einer eigenen Interpretation davon, versichert Cardile: “Wir haben auf jeden Fall unsere eigene Richtung eingeschlagen.” In dieser will man hohes Potenzial erkennen. Der Saisonstart wird mit dem Design erfolgen, das beim Launch zu sehen war.

Der Upgrade-Plan steht noch nicht fest, aber: “Wenn wir Abtrieb addieren, dann glauben wir fest daran, dass dieses Konzept uns erlaubt weiter zu gehen als das vorherige.” Die ersten Eindrücke der Fahrer aus dem Simulator sind positiv.