Der Rest der Formel 1 hat es immer noch nicht so recht kapiert: Was hat McLaren dazu geritten, keinen der beiden Fahrer in Runde 7 beim Katar-GP zum Boxenstopp zu holen und Oscar Piastri und Lando Norris von 1 und 3 auf 2 und 4 zu befördern? Motorsport-Magazin.com nimmt sich in der abschließenden Renn-Analyse noch einmal die Rechtfertigungen vor. Das daraus entstehende Zeugnis für die McLaren-Strategen wird – wenn überhaupt – dadurch aber nur noch schlimmer.

Für neun andere Formel-1-Teams schien die Angelegenheit in Katar schließlich klar. Wegen des Limits von 25 Runden pro Reifensatz war ein Safety Car in Runde 7 der bestmögliche Zeitpunkt. 50 Runden vor Schluss konnte man den ersten der zwei nötigen Stopps absolvieren, ohne Zeit zu verlieren.

Formel-1-Konkurrenz baff von McLaren: Das sagen Red Bull und Ferrari

“Auf unserer Seite hatten wir uns davor schon mehr oder weniger festgelegt, dass das die erste Runde war, wo wir es nehmen könnten und auch würden”, bestätigt Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies. Red Bull schickte dafür nach dem Rennen die leitende Strategin Hannah Schmitz sogar aufs Podium – wenngleich das letzten Endes wohl kaum die beste Leistung in Schmitz’ illustrer F1-Karriere ist. Das soll die Leistung von ihr und ihrem Team nicht schmälern.

Aber in Katar war der Call relativ zu den zahlreichen anderen Siegen, die Schmitz schon strategisch koordiniert hat, unglaublich einfach. “Wir waren sehr überrascht”, bestätigt Mekies auf Nachfrage zur McLaren-Strategie. Ähnlich Ferrari-Teamchef Fred Vasseur: “Ich habe es ehrlich gesagt nicht verstanden. Für mich war es recht offensichtlich, bei einem Safety Car in Runde 7 zu stoppen. Vielleicht hatten sie Angst, sich gegenseitig mit Verkehr zu blockieren und das andere Auto zu bevorteilen.”

Fast jedes Team schien sich vor dem Rennen festgelegt zu haben: Ab Runde 7 muss man stoppen, wenn ein Safety Car käme. Warum McLaren nicht? Teamchef Andrea Stella trat nach dem Rennen weniger zur Verteidigung an (“In der Realität war es nicht die richtige Interpretation”), sondern bloß zur Erklärung. Der Hauptpunkt? “Wir wollten nicht im Verkehr landen.” Zu groß war die Angst davor, dass andere nicht stoppen würden und man auf der überholfeindlichen Strecke steckenbleiben würde.

McLarens Haupt-Argument im Check: War das Verkehrs-Risiko da?

Doch kann dieses Argument einer genauen Analyse der Datenlage standhalten? Aus dem Zwischenstand zu Beginn des Safety Cars in Runde 7 lässt sich nämlich durchaus extrapolieren, für wen es ansprechend gewesen wäre, draußenzubleiben.

Grundsätzlich steht außer Frage, dass es ideal ist, in Runde 7 zu stoppen. Eben weil man während eines Safety Cars dabei keine Zeit verliert und sich einen der zwei Pflichtstopps quasi spart. Davon auszugehen, dass später im Rennen noch ein Safety Car kommt, macht keinen Sinn. Je länger ein F1-Rennen dauert, desto weiter zieht sich das Feld sowieso auseinander. Weil in Katar Überholen ohnehin so schwierig war, nimmt das Safety-Car-Risiko mit zunehmender Renndauer also unvermeidlich ab.

Ein Grund, dennoch in Runde 7 draußenzubleiben, kann die Gefahr eines sogenannten “Double-Stacks” sein. Als Double-Stack bezeichnet man, wenn beide Autos eines Teams in der gleichen Runde reinkommen. Sind sie zu nah beieinander, muss der Hintermann warten, verliert potenziell zwei bis drei Sekunden und damit Plätze. Ein Mittelfeld-Team mit einem Fahrer am Rande der Punkteränge könnte hier dazu verlockt werden, dann nur den ersten Fahrer zu stoppen und mit dem zweiten auf weitere Unterbrechungen und Chaos zu pokern.

Doch die oben in der Tabelle dargestellten Positionen direkt an der Boxeneinfahrt vor dem Boxenstopp lassen schon recht zuverlässig Rückschlüsse zu, für wen das attraktiv sein könnte. Nämlich für nur einen. Die ersten elf waren frei von Double-Stack-Gefahr. George Russell hatte bereits 5,4 Sekunden Rückstand auf seinen Teamkollegen Kimi Antonelli. Das ist ausreichend, um einen Double-Stack umzusetzen.

Dass Russell trotzdem hinter Antonelli warten musste, lag daran, dass Antonelli seinerseits einen Unsafe Release vermeiden musste. Das lässt sich unmöglich vorhersehen (mehr dazu noch später). Wer war auf unter 5 Sekunden an seinem Teamkollegen dran? Da wäre Lewis Hamilton. Aber der war anders als der Rest auf dem Soft-Reifen losgefahren. Für ihn war das Double-Stack-Risiko dem Draußenbleiben vorzuziehen.

Bleibt bloß Esteban Ocon. Der blieb tatsächlich draußen. Haas holte ihn eine Runde später rein, weil er just in dem Moment eine 5-Sekunden-Strafe für einen Fehlstart erhalten hatte. Doch bei Ocon kommt noch ein Faktor ins Spiel: die Lücke zur Spitze. Ocon lag an der Boxeneinfahrt schon über 24 Sekunden hinter Oscar Piastri. Der wäre selbst mit einem etwas langsameren Stopp vor dem Haas rausgekommen.

Lando Norris mochte Gefahr laufen, hinter Ocon zu landen – aber wäre das so schlimm? Wie gesagt, kein anderer Fahrer im Feld war basierend auf dem Zwischenstand in Runde 7 in einer Position, in der das Draußenbleiben wirklich logisch war. Die Reihenfolge beim Restart wäre ohne Ocon-Strafe und mit McLaren-Stopps Piastri-Ocon-Verstappen-Norris gewesen. Und Ocon hätte noch zwei Stopps machen müssen. Der Rest nur einen.

War der Verkehr in der Boxengasse für McLaren zu gefährlich?

Aber wäre Norris wirklich auf dem vierten Rang geblieben? Ein weiterer Faktor ist die volle Boxengasse, in der zahlreiche Fahrer an ihren Standplätzen bei roten Ampeln warten mussten, um nicht anderen Autos reinzufahren. Deswegen sind die meisten Standzeiten in der zweiten Tabelle oben so langsam. McLaren hat als amtierender Weltmeister die erste Garage in der Boxengasse. Wenn Piastri und Norris während eines Safety Cars stoppen, fahren also alle anderen Autos an ihnen vorbei. Bei niemandem ist die Warte-Gefahr so groß.

Üblicherweise lassen sich aber irgendwo recht zeitnah Lücken finden. Erst recht, weil die Top-10 sich in den ersten Runden schon etwas auseinandergezogen hatten. Das sieht man daran, dass bis auf Kimi Antonelli und Charles Leclerc niemand wirklich lange stand. Das größte Risiko geht ungefähr vom Auto aus, das 4 Sekunden hinter einem fährt. Antonelli musste 6 Sekunden warten, weil Fernando Alonso vor ihm auf seinen Standplatz einbog und dann auch noch Isack Hadjar kam.

Trotz alldem verloren nur vier Fahrer in dem Getümmel Plätze. Bei Piastri gab es gar kein Auto, das bei einem regulären Stopp in diesem Zeitfenster lag. Verstappen war zu nah dran, und dann kam schon Norris. Für den war die Gefahr auch noch recht gering, die Lücken in der Gefahrenzone waren noch recht groß.

Hatte McLaren Angst vor dem eigenen Double-Stack?

Hier tut sich noch schnell die Frage nach dem Double-Stack von McLaren selbst auf. War die Angst zu groß, dass Norris hinter Piastri warten müsste? Nun, bei 5,5 Sekunden Rückstand hätte sie das eigentlich nicht sein sollen. “Wir haben das mitbedacht, aber es war nicht der Hauptgrund”, versichert Andrea Stella.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff ergänzt an dieser Stelle auch einen Hinweis: “Ein Double-Stack geht. Du musst nur eine Lücke zwischen den Autos kreieren, wie wir das oft mit Nico [Rosberg] und Lewis [Hamilton] getan haben, um es zuzulassen.” Aber da die Lücke zwischen den beiden Teamkollegen ohnehin schon über 5 Sekunden betrug, wäre es für Norris wohl sogar eher sicherer gewesen, an der gleichen Stelle zu bleiben und dadurch den Unsafe-Release-Verkehr zu minimieren.

Was meinte McLaren mit der Angst vor zu wenig Flexibilität?

Letztes Thema sind die beruhigenden Funksprüche an die beiden McLaren-Fahrer, als diese in Runde 8 realisierten, wie sehr sie gelackmeiert waren: “Die anderen haben ihre ganze Flexibilität verloren.” Wer in Runde 7 stoppte, der verpflichtete sich nämlich zu einem Stopp in Runde 32. Das war die einzige mögliche Runde, um mit dem 25-Runden-Limit durchzukommen.

Flexibilität war aber in Katar nicht viel wert. Zum einen nimmt, wie bereits angesprochen, das Safety-Car-Risiko mit dem Rennverlauf ab, weil sich das Feld auseinanderzieht und Fahrfehler von großen Auslaufzonen aufgefangen werden. Einziger verbleibender Faktor ist dann der Reifen-Abbau und der war in Katar eben genau kein Faktor.

Das 25-Runden-Limit gab es nur, weil Pirelli um die strukturelle Integrität der Reifen fürchtete. Das ist nicht mit Reifen-Abbau gleichzusetzen. Signifikant langsamer wurden weder Medium noch Hard über die 25 Runden hinweg. Das hatte sich schon im Sprint abgezeichnet. Auf weitere strategische Turbulenzen durch reifenbedingten Pace-Abbau zu setzen, war im Rennen also eine absurde Idee.