1. Un développement dans une mauvaise direction

Depuis le Grand Prix de Hongrie, le Cheval cabré ne parvient plus à galoper le dimanche, alors qu’il cavale encore le samedi. La raison ? Si la propension de la F1-75 à chauffer ses gommes la sert en qualification, elle la handicape en course.

À Budapest, Spa et Zandvoort, ses pneus arrière avaient tendance à surchauffer pendant le Grand Prix, obligeant Charles Leclerc et Carlos Sainz à lever le pied afin de limiter la dégradation thermique. À Monza, c’est le pneu avant gauche qui s’usait prématurément, comme cela était déjà arrivé plus tôt dans la saison (notamment à Imola et Miami).

Bref, alors que la Ferrari reste rapide sur un tour, son rythme de course est perturbé par sa mauvaise exploitation des gommes, qui serait provoquée par des facteur aérodynamiques. Les ingénieurs de Maranello suspectent que le nouveau fond plat introduit en France a certes permis de générer plus d’appui en valeur absolue mais qu’il a aussi contribué à déséquilibrer la voiture. Ainsi, pour en avoir le cœur net, ils ont fait rouler Carlos Sainz avec l’ancienne version du fond plat en essais libres le vendredi à Monza.

“Sur les dernières courses, où les pneus se sont pas mal dégradés, nous avons eu des problèmes avec l’équilibre de la voiture, admet Mattia Binotto. Le fait d’avoir un équilibre ouvert, dans les virages rapides et lents, a généré une surchauffe dans des pneus, dont les performances se sont détériorées.”

“À notre avis, ce déséquilibre est dû aux développements aérodynamiques. La fenêtre d’exploitation de la F1-75 n’est plus aussi large que ce qu’elle était… Nous nous sommes mis dans une impasse, qui limite nos possibilités de réglages. En cherchant plus d’appui, nous avons perdu en facilité d’exploitation.”

“C’est pour ça que nous avons mené un comparatif à Monza : pour recueillir des données, les analyser à l’usine et trouver une explication complète à ce qui se passe.”

Ceci ne vous rappelle rien ? En 2018, la SF71H avait connu un développement erratique (une nouvelle suspension introduite en Russie compliqua l’exploitation des gommes, obligeant l’équipe à faire marche arrière), qui empêcha le Cavallino de rester au contact des Flèches d’argent.

Cette année-là, des erreurs stratégiques lui avaient aussi coûté beaucoup de points, sinon le titre mondial, en 2017 et 2018. Aujourd’hui, tout se passe comme si Maranello n’avait pas vraiment tiré les leçons de ces expériences douloureuses.

2. Red Bull a progressé

À l’inverse, Red Bull a cherché à ouvrir le plus possible la fenêtre d’exploitation de sa voiture, plutôt qu’à augmenter l’appui à tout prix. Au lieu de dépenser son budget en fabriquant quantité de versions de l’aileron arrière comme Maranello (qui en a produit deux fois plus), Milton Keynes a préféré retoucher les déflecteurs du fond plat (en Azerbaïdjan, en Autriche, en France), afin de rendre l’appui plus constant dans les virages, avec un double bénéfice : procurer davantage de confiance au pilote et limiter la dégradation des pneus.

Ce faisant, la RB18 est devenue plus polyvalente. Elle continue d’exceller sur les pistes exigeant une grande efficacité aérodynamique (Spa, Bakou), mais elle est dorénavant également compétitive sur des circuits exigeant beaucoup d’appui (comme Budapest ou Zandvoort), ce qui n’était pas vraiment le cas en début de saison.

En vertu du règlement technique, les monoplaces 2022 ont toutes une fenêtre d’exploitation (c’est-à-dire une configuration où sa performance est maximale) plus étroite que leurs devancières (suspension plus dure, marge de manœuvre aérodynamique réduite, etc.). La clé est donc de l’élargir autant que possible, ce à quoi s’est justement attelé Adrian Newey (qui a lui-même dessiné les suspensions de la RB18).

La Ferrari reste un peu plus rapide en qualification, mais la Red Bell prend le dessus en course parce qu’elle gère mieux l’évolution des pneus et du poids au fil des tours. Aujourd’hui, privilégier la course à la qualification est un choix pertinent car les F1 2022 sont moins sensibles qu’avant aux turbulences. Cette nouvelle physionomie des Grands Prix, le Taureau ailé l’a mieux comprise que le Cheval cabré.

En outre, la RB18 a perdu beaucoup de kilos superflus au fil des courses. Au-dessus du poids minimal de 10 kg (contre 5 à la Ferrari), elle ne dépasserait plus le seuil critique que de 2 à 5 kg aujourd’hui, ce qui se traduirait par un gain chronométrique compris entre un et deux dixièmes de seconde au tour.

Un bénéfice d’autant moins négligeable que la cure d’amaigrissement a retiré des kilos à des endroit cruciaux de la monoplace, comme l’a souligné Max Verstappen en Italie :

“Non seulement la voiture était très au-dessus du poids minimal, mais en plus ce surpoids était localisé à de mauvais endroits. Il y avait trop de poids sur l’avant, c’est pour cela qu’elle sous-virait et qu’elle bloquait facilement ses roues.”

Grâce à ce régime, la RB18 a gagné quelques dixièmes et bénéficie désormais d’une répartition des masses plus au goût de son pilote vedette, car elle lui permet de faire tourner la voiture plus tôt dans le virage. Si ce nouvel équilibre ne convient pas à Pérez, il rend Verstappen quasiment imbattable, même sans châssis allégé (trop cher à produire ou trop polémique face aux doutes de Ferrari sur les capacités budgétaires apparemment illimitées de Milton Keynes – qui n’a pas produit autant d’ailerons que Maranello…).

Enfin, la Red Bull s’est révélée être une machine diablement efficace en matière aérodynamique, c’est-à-dire qu’elle génère très peu de traînée par rapport à l’appui qu’elle produit. À Monza, sa finesse aérodynamique (meilleure que celle de la Ferrari comme on l’a expliqué ici) était flagrante ‒ voire énigmatique : la RB18 était en effet presque aussi rapide que la Ferrari en ligne droite malgré un aileron beaucoup plus incliné…

Comment cela est-il possible ? Cet avantage ne provient pas du moteur Honda, étant donné que, selon les traces GPS, les quatre moteurs produiraient peu ou prou la même puissance (le V6 japonais développerait même quelque cinq chevaux que l’original moteur Ferrari, d’après les estimations d’Auto Motor und Sport).

Selon la rumeur du paddock (à prendre avec précaution), cette finesse s’expliquerait par la capacité de la dernière création d’Adrian Newey à faire “décrocher” l’arrière en ligne droite, c’est-à-dire à provoquer un détachement du flux d’air qui s’écoule sur l’aileron arrière et sous le soubassement de façon à casser la création d’appui et, ce faisant, à favoriser la vitesse en ligne droite.

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3. Les règles du jeu ont évolué

Même si toutes les écuries ont minimisé son impact, la directive encadrant le phénomène de pompage en fixant un seuil de rebond maximal a peut-être forcé certaines équipes à modifier leur garde au sol, la dureté de leurs amortisseurs, etc. Soyons honnêtes : seuls les ingénieurs de Ferrari savent si les réglages de la F1-75 ont dû être modifiés à la suite de l’entrée en vigueur de la directive.

Mais l’hypothèse n’est pas absurde dans la mesure où les difficultés de l’écurie italienne ont débuté à Spa, là où la directive a commencé à s’appliquer. D’accord, ce lien de cause à effet ne pourrait être qu’une coïncidence, dans la mesure où la nature du circuit belge minimisait de toute façon les qualités de la Ferrari (sa vitesse dans les virages lents) et accentuait ses faiblesses (un excès de traînée dans les portions rapides) ‒ que la directive s’applique ou non.

Admettons. Mais il faut reconnaître que la F1-75 aurait dû briller sur le Hungaröring ou à Zandvoort, des circuits demandant beaucoup d’appui, comme ceux où elle excellait plus tôt dans la saison (Barcelone, Monaco). Pour quelles raisons le Cavallino a-t-il rencontré des problèmes de mise au point sur de tels tracés ?

Devant les médias, Mattia Binotto refuse de relier la perte de compétitivité de sa monoplace à l’entrée en vigueur de la directive, mais la coïncidence ne peut être ignorée, ne serait-ce que comme un facteur d’explication parmi d’autres.

La dégringolade de Charles Leclerc et de Ferrari a un goût de déjà-vu. En 2017 et 2018 aussi, la Scuderia possédait une machine bien née, qui avait dominé les premiers Grands Prix, avant de décliner à cause d’un développement mal orienté et d’erreurs stratégiques.

Maranello serait-elle condamnée à répéter ses erreurs ?