De FIA heeft aangekondigd dat er extra maatregelen worden genomen om de flexibiliteit van achtervleugels te monitoren.
Dit gebeurt naar aanleiding van vermoedens dat teams nog steeds manieren vinden om de regels te omzeilen, ondanks strengere beperkingen.
Tijdens de Grand Prix van Australië wordt een nieuwe methode geïntroduceerd waarbij camera’s de vervorming van de achtervleugels registreren tijdens de vrije trainingen.
Voorafgaand aan dit seizoen werd al duidelijk dat teams nog steeds enige mate van flexibiliteit in hun achtervleugels hebben. Dit bleek uit beelden van de testsessies, waar zichtbaar was dat de vleugel kantelt onder belasting.
Dit is een natuurlijk gevolg van de krachten die op de vleugel inwerken. Echter, sommige ontwerpen lijken verder te gaan dan de statische belastingstests toelaten.
Om deze praktijken beter in kaart te brengen, moeten teams volgens de geüpdatete technische richtlijn TD034 een achterwaarts gerichte camera plaatsen die de FIA voorziet van live-gegevens over de vervorming van de achtervleugel.
McLaren in de aandacht vanwege ‘mini-DRS’-effect
Verschillende teams hebben hun bezorgdheid geuit over een mogelijke ‘mini-DRS’-constructie bij McLaren.
Red Bull’s technisch directeur Pierre Wache noemde zowel Ferrari als McLaren als teams die vermoedelijk nog steeds gebruikmaken van flexibele vleugeloplossingen.
“Het gebeurt nog steeds,” zei Pierre Wache. “Ik denk dat Ferrari en McLaren nog steeds het mini-DRS-effect gebruiken.”
Bij de MCL39 van McLaren lijkt de constructie anders te werken dan vorig seizoen. Toen zorgde een opkrullende voorhoek van het bovenste flapgedeelte ervoor dat de sleufopening groter werd zodra DRS niet werd geactiveerd.
Dit effect is bij de nieuwste specificatie minder zichtbaar, maar er zijn toch afwijkingen waargenomen.
Tijdens pre-season testen werd een grotere opening geconstateerd tussen de achterrand van het hoofdvlak en de voorrand van de tipsectie wanneer de vleugel onder belasting stond.
Dit werd duidelijk zichtbaar toen McLaren flo-viz-verf gebruikte om de luchtstromen in kaart te brengen. De manier waarop de verf zich verspreidde, suggereerde dat de vleugel niet op een standaardwijze functioneerde.
De vraag is nu of deze specifieke regio van de achtervleugel wordt afgedekt door de nieuwe FIA-regels.
Artikel 3.15.17 is toegevoegd om expliciet het ‘mini-DRS’-effect te verbieden, maar het is nog onduidelijk of McLaren’s ontwerp hier direct onder valt. Dit zal afhangen van de analyse van de beelden die de FIA verzamelt tijdens de vrije trainingen.
Hoe flexibele achtervleugels prestaties beïnvloeden
Achtervleugels spelen een cruciale rol in de balans tussen downforce en topsnelheid. Een stijvere constructie zorgt voor meer stabiliteit in bochten, terwijl een flexibele vleugel zich onder hoge snelheden iets kan aanpassen om luchtweerstand te verminderen.
Dit effect werd in het verleden al waargenomen bij meerdere teams, waardoor de FIA genoodzaakt was om strengere tests in te voeren.
Bij de testmethoden die de FIA tot nu toe gebruikt, draait het om statische belastingstests. Hierbij wordt een bepaalde druk uitgeoefend op de vleugel om te controleren hoeveel deze buigt.
Echter, deze methode heeft een zwakte: de testen vinden plaats in een gecontroleerde omgeving, terwijl op het circuit dynamische krachten inwerken op de vleugel, wat een totaal ander effect kan geven.
Wat de pre-season beelden lieten zien, is dat sommige vleugels niet enkel een voor-achter beweging vertonen, maar mogelijk een lijnair kantelmechanisme gebruiken.
Dit betekent dat bij hogere snelheden de vleugel zich subtiel naar achteren kantelt, waardoor de weerstand afneemt. Hierdoor kan een team hogere topsnelheden behalen zonder in te boeten op neerwaartse druk in de bochten.
Het effect hiervan kan vooral groot zijn op circuits met lange rechte stukken, zoals Albert Park in Melbourne. Dit zou een direct voordeel kunnen opleveren in de DRS-zones, waar snelheid een cruciale rol speelt bij inhaalacties.
FIA grijpt sneller in
De FIA heeft in het verleden moeite gehad om flexi-wing-constructies volledig uit te bannen. Regelwijzigingen in 2021 en 2022 moesten het probleem oplossen, maar teams bleven loopholes vinden.
Het grootste probleem is dat elke vleugel onder belasting een bepaalde mate van vervorming vertoont, waardoor het moeilijk is om een absolute grens te stellen.
Dit seizoen lijken de stewards vastberadener om grip te krijgen op deze kwestie. De camera’s die tijdens de vrije trainingen worden gebruikt, zullen real-time data leveren over de mate van vervorming bij verschillende teams.
Dit kan als bewijs dienen voor eventuele protesten of aanpassingen aan de technische reglementen.
Daarnaast betekent het feit dat deze controles plaatsvinden vóór de kwalificatie dat de FIA direct kan ingrijpen als een team over de limiet gaat.
Dit zou kunnen leiden tot gedwongen aanpassingen aan de achtervleugel, wat een enorme impact kan hebben op de afstelling en prestaties van een auto gedurende het raceweekend.
Met de aangescherpte controles en de groeiende zorgen over de ‘mini-DRS’-effecten bij bepaalde teams, kan het raceweekend in Australië een interessante test worden voor de nieuwe regelhandhaving.
Als de FIA daadwerkelijk significante afwijkingen constateert, kan dit direct gevolgen hebben voor teams zoals McLaren en Ferrari, die volgens concurrenten mogelijk nog steeds met flexibele vleugels rijden.
McLaren’s achtervleugel wordt een sleutelfactor om in de gaten te houden tijdens de vrije trainingen. De gegevens die de FIA verzamelt, zullen bepalen of er al dan niet maatregelen worden genomen.
Mocht de organisatie besluiten om in te grijpen, dan kan dit leiden tot een update van de technische richtlijnen, mogelijk al voor de volgende race.
Of McLaren daadwerkelijk een regelovertreding begaat, zal afhangen van de interpretatie van de FIA. Maar wat wel vaststaat, is dat de discussie over flexi-wings nog lang niet voorbij is.
De introductie van camera-monitoring is een volgende stap in een langlopende strijd tussen teams en regelgevers over het vinden en dichten van mazen in de wetgeving.