Het einde van het tijdperk met fossiele brandstoffen in de Formule 1 nadert zijn einde. Bij de introductie van de nieuwe motorreglementen van 2026 stapt de koningsklasse over op volledig duurzame brandstoffen als onderdeel van het streven om in 2030 klimaatneutraal te opereren. Daarnaast moeten deze duurzame brandstoffen ook gebruikt kunnen worden in auto’s met verbrandingsmotoren op de openbare weg, zodat ook hier de uitstoot flink verlaagd kan worden. De brandstoffen moeten echter ontwikkeld worden en hoewel F1 verwacht dat de grenzen van de technologie opgezocht worden, is er natuurlijk ook een risico dat teams in de jacht op succes in een dure ontwikkelingsoorlog belanden. Dat kan nadelige gevolgen hebben voor de beschikbaarheid van de producten voor auto’s op de openbare weg.

Pat Symonds, chief technical officer van F1, is zich bewust van deze gevaren. Toch denkt hij dat de aanpak van F1 bij het opstellen van de nieuwe reglementen voldoende is om dit te voorkomen. Daarbij wijst hij onder meer naar de regels rond de fuel flow. Nu mag er nog 100 kilogram brandstof per uur naar de motor stromen, maar dat wordt vanaf 2026 een maximale hoeveelheid energie van 3000 mega Joules per uur. “We hebben daar best veel over nagedacht”, zegt Symonds, die verklaart dat F1 op dit vlak hulp en advies heeft gekregen van Aramco. “Het fundamentele antwoord is dat we van een massastroom naar een energiestroom gaan. Als we aan een massastroom hadden vastgehouden, dan was er zelfs binnen de zorgvuldig geformuleerde reglementen reden geweest om te geloven dat iemand iets extreems zou bedenken. Maar als de energie je beperking is, dan draait het om het omzetten van die energie in vermogen.”

Vrijheid in ontwikkelingsproces, gereguleerde eindproducten

Uit ervaring weet Symonds dat hij niet kan uitsluiten dat F1-teams de grens gaan opzoeken. Daarom heeft de sport ook besloten om het eindproduct te reguleren, zonder daarbij te veel beperkingen op te leggen in het proces van de ontwikkeling. “Als politici dit hadden gedaan en als zij ingenieurs het proces hadden laten vormgeven in plaats van te dicteren hoe dat eruit zou moeten zien, dan hadden we er denk ik beter voor gestaan wat betreft de wereld koolstofvrij maken”, vervolgt de voormalig topengineer van Renault. De regels leggen in principe relatief weinig beperkingen op en dat kan weer helpen om tot innovatievere producten te komen, betoogt Symonds.

“Dit is een geheel nieuwe technologie. Er zijn veel manieren om brandstof te produceren en niemand weet nog zeker wat de beste manier is. Daarom hebben we de regels zo geformuleerd dat de concurrentie om brandstoffen op verschillende manieren te produceren wordt bevorderd”, aldus Symonds. Hij denkt dat dit er ook voor zorgt dat er een zo goed mogelijk product beschikbaar komt voor auto’s op de openbare weg. “Het is een brandstof die een pad biedt parallel aan elektrificatie. Dit is niet de enige oplossing en mogelijk ook niet altijd de beste oplossing. Duurzame brandstoffen vormen absoluut een oplossing die de moeite waard is om te bekijken; een oplossing die nu erkend wordt door de Europese Unie en een oplossing die ervoor zorgt dat F1 wederom iets bijdraagt aan de samenleving.”