La concept TT, un coupé rondouillard jouant sur la symétrie, très simple en apparence, a été dévoilé en 1995. Face à l’engouement du public, Audi décide de commercialiser, trois ans plus tard, l’Audi TT.
Audi TT Mk1 : l’ascension de la TT
Sur la première génération, le moteur prend place transversalement à l’avant. Pour l’entrée de gamme, elle s’équipe d’un modeste 4 cylindres. Il s’agit d’un 1.8 turbo de 150 ch (issu de l’A4), de surcroît en simple traction avant.
Pas de quoi soulever l’enthousiasme des amateurs de sensations fortes.
Fort du soutien sans faille du groupe Volkswagen, Audi va multiplier les versions (en coupé 2 + 2 ou roadster 2 places), toutes plus sportives.
Le 1.8 turbo se voit ainsi décliné en variante de 180 ch, et à partir d’octobre 1998, on entre dans les choses sérieuses avec l’introduction du TT quattro, dont le même bloc est cette fois poussé à 225 ch.
Le TT devient un rival sérieux pour la concurrence (BMW Z3, Nissan 350 Z, Porsche Boxster), mais avec la transmission intégrale.
Pour que le TT reste en haut de l’affiche, Audi osera monter au chausse-pied un V6 3.2 de 250 ch, en juillet 2003.
La carrosserie
Le TT fait le choix du tout-acier, excepté pour les boucliers, en composite, ce qui se paye sur la balance : 1 465 kg pour le coupé, 1 515 kg pour le roadster. L’avantage est qu’il n’est pas nécessaire de payer le prix fort pour réparer un accrochage. Tant mieux, car la carrosserie est très vulnérable.
Autre bonne nouvelle : d’origine, c’est du sérieux, avec des ajustages impeccables et des peintures qui résistent très bien aux affres du temps.
Pour vérifier si le modèle convoité n’a pas été sérieusement accidenté, regardez la visserie qui fixe les ailes avant : en temps normal, ces dernières ne sont généralement jamais touchées par les agents du réseau.
La fiabilité du moteur
En quattro, l’essentiel de l’offre tourne autour des versions de 225 ch.
Ce 4 cylindres 1.8 turbo à 20 soupapes est jugé robuste, beaucoup d’entre eux dépassent les 200 000 km. Bien traiter le turbo est vital (ne pas tirer dessus à froid, et lui laisser le temps de refroidir à chaud).
La distribution étant assurée par une courroie (contrairement au V6, bénéficiant d’une chaîne), il faut la remplacer tous les 5 ans ou 90 000 km (1 750 € avec la pompe à eau). Le problème récurrent concerne surtout les bobines d’allumage (coût de 70 € pièce environ). Un tel problème provoque des perturbations moteur et des pertes de puissance. Il faudra l’essayer lors de l’essai.
Autre chose importante : changer les bougies tous les 60 000 km, sinon elles risquent de casser dans la culasse.
La transmission
L’architecture de cette Audi TT impose l’adoption d’un système Haldex avec différentiel. Pensez à le vidanger tous les 60 000 km.
Si quelques quattro 225 ch ont reçu des boîtes manuelles à 5 rapports (premiers millésimes), l’immense majorité a reçu une version à 6 rapports, plutôt bien guidée et étagée.
Autre atout : cette boîte est très robuste, à condition de laisser la mécanique d’origine. Les exemplaires boostés connaissent des casses de boîte. Ils peuvent également avoir des problèmes au niveau du volant moteur bi-masse (vibrations au lâcher d’accélérateur).
Audi TT Mk1 : combien pour l’assurance ?
Audi TT Mk1 : le coût de l’entretien
Les prix
On trouve tous les prix, dès 2 500 €, pour un exemplaire fortement kilométré (de plus de 250 000 km). La moyenne des beaux TT quattro 225 ch se situe plutôt vers les 7 000 à 11 000 € environ.
Audi TT Mk1 : le choix de Sport Auto
Notre préférence ira au coupé à la ligne encore plus suggestive que le roadster. Il comprend deux minuscules places supplémentaires et d’un coffre avec hayon.
Notre choix se porte sur un rare quattro Sport de 240 ch, ou un V6 en boîte mécanique si possible. Compte tenu que ces versions sont moins courantes, elles maintiennent des prix élevés.
Il faudra compter dans les 18 000€ pour vous offrir un TT Mk1 dans cette configuration.