Ferrari 550/575 Maranello (1996-2006) : combien coûte-t-elle à entretenir ?

Ferrari 550/575 Maranello : les versions commercialisées

550 Maranello

Commercialisation : 1996 à 2002
Moteur : V12, 48 S, 5 474 cm3 , 485 ch à 7 000 tr/mn
Transmission : 6 rapports manuels
Poids : 1 690 kg
V. max. : 312 km/h 575

575 Maranello

Commercialisation : 2002 à 2006
Moteur : V12, 48 S, 5 748 cm3 , 515 ch à 7 250 tr/mn
Transmission : 6 rapports robotisés
Poids : 1 730 kg
V. max. : 325 km/h

Aujourd’hui, plus personne ne s’étonne de voir des Ferrari de route afficher des puissances délirantes, dignes d’anciennes Formule 1. Le plus surprenant est leur relative facilité de conduite, les aides électroniques offrant une efficacité redoutable, parfois d’un grand secours.
Cependant, certains puristes souhaiteraient retrouver des sensations plus authentiques. Et accessoirement des autos au style plus sobre, dénuées d’appendices aérodynamiques. Ce plaisir est proposé à partir de 1996 par la Ferrari 550 Maranello. Difficile de rester de marbre face à ce pur-sang.
Derrière cette ligne bien proportionnée, la 550 Maranello reçoit sous son long capot un V12 5,5 litres atmosphérique développant 485 ch à 7 000 tr/mn. Le tout est couplé à une boîte manuelle à 6 rapports dotée de la traditionnelle grille en aluminium. Si vous êtes sensible au progrès technologique, sans doute serez-vous encore plus attiré par les charmes de la 575 M apparue en 2002. Sous un léger restylage, elle a bénéficié d’une sérieuse refonte.
La cylindrée et la puissance du V12 sont respectivement portées à 5,7 litres et 515 ch, ce qui profite bien sûr aux performances, surtout que la boîte robotisée appelée « F1 » est présente dans plus de 90 % des cas. Celle-ci n’affiche pas la fulgurance des transmissions plus récentes, mais elle séduit déjà par sa rapidité d’exécution.
Entre 550 et 575, deux écoles s’opposent donc, entre le classicisme absolu d’un côté, et quelques compromis avec le progrès de l’autre. Côté prix, la 550 a vu sa cote flamber ces dernières années puisqu’elle s’affiche désormais de 110 à 150 000 € avec plus ou moins 50 000 km au compteur. La 575 semble pour l’heure moins recherchée, et peut sese dénicher de 85 à 130 000 € dans des états comparables.

Carrosserie & structure

Les 550 – 575 renferment un complexe châssis en acier de type « sandwich », utilisant des sections renforcées pour supporter les éléments clés comme la mécanique ou la carrosserie. Celle-ci est majoritairement composée d’aluminium. Autant dire qu’en cas de sinistre, il faudra consulter un spécialiste, et cela va se payer au prix fort.
Sinon, sachez que d’origine la carrosserie présente très bien, avec des ajustages millimétrés et des peintures irréprochables. Si ce n’est pas le cas sur l’exemplaire convoité, vous êtes en présence d’une auto qui a été mal réparée. En auscultant les soubassements, regardez bien l’état des silencieux, ces éléments n’étant pour l’heure plus disponibles à l’usine.

Transmission

Difficile de résister à l’appel de la mythique boîte en H à 6 rapports installée sur la 550. Cette commande est devenue minoritaire sur les 575 qui ont succombé à la fameuse boîte F1, également à 6 rapports. Contrairement à une classique boîte manuelle, l’usure de l’embrayage peut se mesurer grâce à une valise de diagnostic. Mais vous vous exposez à d’autres problèmes !
Sur la boîte F1, la pompe hydraulique peut lâcher, et le remplacement du groupe complet coûte dans les 16 000 € chez Ferrari avec la maind’œuvre ! Quant au remplacement de l’embrayage (inévitable vers 100 000 km, voire avant selon la conduite), comptez pour l’une et l’autre près de 11 000 €. Mais ce sera au moins moitié moins cher si vous faites appel à un bon spécialiste indépendant.

Entretien

On s’en doutait, rouler en Ferrari V12 n’est pas donné, et cela se confirme ici. Prévoyez environ 6 000 € pour parcourir 10 000 km, et bien plus s’il faut remettre à niveau l’auto côté embrayage, circuit de refroidissement et silent-blocs notamment, des opérations devenues courantes vu son âge

Intérieur

Ambiance grand tourisme garantie à bord de cette berlinette encore actuelle par bien des aspects, tant sa dotation de série est riche… si l’on oublie l’absence d’écran avec GPS. Certaines options prisées apportent un vrai plus en termes d’ambiance, notamment les sièges « sport » Daytona ou la bagagerie en cuir faite sur mesure qui se sangle à l’arrière.
Avec les années qui passent, si l’électronique embarquée semble bien vieillir excepté la gestion de la boîte F1 – parfois capricieuse –, ce n’est pas le cas des cuirs qui, sous l’effet de la chaleur, se détendent.
Cela vaut aussi pour la planche de bord, la plage arrière et même les contreportes. Un gros budget sellerie sera donc peut-être à prévoir. Autre faiblesse récurrente : les boutons en plastique deviennent collants avec le temps, et les inscriptions s’effacent. Ces pièces fragiles sont, heureusement, refabriquées comme à l’origine, mais cette fois dans un plastique qui résiste à la chaleur.

Moteur

Issu de la 456 GT, ce V12 48 soupapes quatre arbres à lubrification par carter sec est un joyau mécanique. D’une cylindrée initiale de 5 474 cm3 pour 485 ch sur la 550, il passe à 5 748 cm3 et 515 ch en 2002 sur la 575 Maranello.
Malgré des régimes de rotation élevés – de l’ordre de 7 000 tr/mn –, ce bloc à la distribution commandée par courroie affiche une belle fiabilité. Il faudra en revanche refaire la distribution tous les 4 ans dans la limite de 30 000 km, ce qui coûte dans les 3 000 €, sans compter la pompe à eau.
Pour la révision annuelle, prévoyez une enveloppe de 1 200 € pour effectuer l’indispensable vidange et le remplacement des filtres, et 3 000 € pour la grosse révision comprenant les bougies. Cette Ferrari n’étant plus toute jeune, certains soucis apparaissent, concernant notamment le circuit de refroidissement qui est le maillon faible sur les exemplaires trop souvent exposés aux encombrements urbains.
Pour éviter de faire un joint de culasse – ce qui coûte dans les 15 000 € de remise en état ! –, il est vivement recommandé de remplacer les durits et de bien vérifier l’état du radiateur. Aussi, les sondes thermo-couple et lambda peuvent se mettre en défaut, et leur remplacement coûte dans les 2 500 €.
Enfin, certaines pièces comme les pompes à carburant ne sont plus disponibles, ce qui impose un reconditionnement. L’opération est facturée 2 600 €. 07.

Trains roulants

Cette grosse propulsion subit d’abord l’usure due à son poids (1 690 kg avec les pleins pour la 550). Ensuite, le souci majeur est l’âge de l’auto, qui dispose le plus souvent de ses rotules et silent-blocs d’origine.
Pour les remplacer, comptez environ 2 000 € chez un indépendant, ce qui va transfigurer le comportement de l’auto. L’amortissement piloté, bien que robuste, sera probablement à changer aussi, ce qui revient à 6 000 € par train.
Les disques en acier réclament 1 500 € par train pour leur remplacement, tandis que les plaquettes vous coûteront 850 € avec la main-d’œuvre. Quant aux pneus de 18 pouces d’origine, les changer revient à 1 500 € environ pour les quatre.

Ferrari 550/575 Maranello (1996-2006) : quel budget d’entretien ?

Ferrari 550/575 Maranello (1996-2006) : ses plus ?

Déjà un grand classique
Moteur fabuleux
Plaisir de la boîte manuelle (550)
Fiabilité d’ensemble

Ferrari 550/575 Maranello (1996-2006) : ses moins ?

Cote en forte hausse (550 surtout)
Coûts d’entretien élevés
Grosses réparations à prévoir en raison de l’âge
Boîte F1 majoritaire sur 575

Le verdict de Sport Auto : 4/5

La 550 Maranello fait figure d’ultime berlinette à V12 avant couplé à une boîte à poigne, et cette association a tout pour plaire. Dommage que les prix d’achat et d’entretien soient si élevés…

Retrouvez notre article occasion sur la Ferrari 550/575 Maranello dans le Sport Auto n°752 du 30/08/2024.